Обсуждение проектов строительства железной дороги на КМВ

Вопрос строительства новой железной дороги значительно ускорился, когда у Общества Владикавказской железной дороги (далее ОВЖД) появились потенциальные конкуренты. В конце 1888 г. началась деловая переписка между Министерством государственных имуществ и инженером путей сообщения Л.С. Путткамером и инженером-технологом Ф.П. Поповым. Они предложили устроить узкоколейный рельсовый путь на конной или механизированной тяге. В проекте были предусмотрены станции в Пятигорске, Кисловодске, станице Ессентукской и остановочный пункт в колонии Каррас. От остановочного пункта в Каррасе («полустанции», как его называли сами строители) инженеры собирались устроить и содержать экипажное сообщение с Железноводской курортной группой. Инженеры оставляли за собой право строительства в будущем рельсового пути от Карраса до Железноводска.

В конце 1888 г. предложенный частными лицами проект железной дороги вызвал особый интерес у ОВЖД. Правление Общества вступило в деловую переписку с Министерством государственных имуществ и Управления КМВ. Осенью 1889 г. у ОВЖД был готов проект ширококолейного пути, который в ноябре был передан на рассмотрение в Департамент железных дорог. После изучения обоих проектов разработки ОВЖД были признаны лучшими.

В заслуги ОВЖД ставилось наличие опыта по возведению подобных дорог. Соединение новых ветвей с главной линией дороги давало возможность устройства в будущем беспересадочного сообщения. Не последнюю роль сыграла протекция заинтересованных лиц из министерства. Несмотря на то что по закону 1884 г. совмещение государственной службы с участием в частных акционерных компаниях было запрещено, председатель ОВЖД С.И. Кербедз, его заместитель В.Д. Семичов и большинство членов правления находились на разных должностях в Министерстве путей сообщения. Это позволяло без особых проблем продвигать любые проекты компании.

В последний момент концессионеры Ф.П. Попов и Л.С. Путтккамер  изменили требования к денежному обеспечению предполагаемых работ. Они соглашались на строительство узкоколейного пути с ветвью на Железноводск при условии 50-летнего денежного обеспечения со стороны государства с ежегодной денежной доплатой в размере 90000 руб. Такие условия были признаны невыгодными для казны, что предопределило выбор ВЖД для строительства железной дороги на КМВ.

informationВ настоящей статье представлен фрагмент из монографии А.В. Данилова «История становления и развития транспорта…», которую можно заказать по почте на нашем сайте.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *