Вопрос строительства новой железной дороги значительно ускорился, когда у Общества Владикавказской железной дороги (далее ОВЖД) появились потенциальные конкуренты. В конце 1888 г. началась деловая переписка между Министерством государственных имуществ и инженером путей сообщения Л.С. Путткамером и инженером-технологом Ф.П. Поповым. Они предложили устроить узкоколейный рельсовый путь на конной или механизированной тяге. В проекте были предусмотрены станции в Пятигорске, Кисловодске, станице Ессентукской и остановочный пункт в колонии Каррас. От остановочного пункта в Каррасе («полустанции», как его называли сами строители) инженеры собирались устроить и содержать экипажное сообщение с Железноводской курортной группой. Инженеры оставляли за собой право строительства в будущем рельсового пути от Карраса до Железноводска.
В конце 1888 г. предложенный частными лицами проект железной дороги вызвал особый интерес у ОВЖД. Правление Общества вступило в деловую переписку с Министерством государственных имуществ и Управления КМВ. Осенью 1889 г. у ОВЖД был готов проект ширококолейного пути, который в ноябре был передан на рассмотрение в Департамент железных дорог. После изучения обоих проектов разработки ОВЖД были признаны лучшими.
В заслуги ОВЖД ставилось наличие опыта по возведению подобных дорог. Соединение новых ветвей с главной линией дороги давало возможность устройства в будущем беспересадочного сообщения. Не последнюю роль сыграла протекция заинтересованных лиц из министерства. Несмотря на то что по закону 1884 г. совмещение государственной службы с участием в частных акционерных компаниях было запрещено, председатель ОВЖД С.И. Кербедз, его заместитель В.Д. Семичов и большинство членов правления находились на разных должностях в Министерстве путей сообщения. Это позволяло без особых проблем продвигать любые проекты компании.
В последний момент концессионеры Ф.П. Попов и Л.С. Путтккамер изменили требования к денежному обеспечению предполагаемых работ. Они соглашались на строительство узкоколейного пути с ветвью на Железноводск при условии 50-летнего денежного обеспечения со стороны государства с ежегодной денежной доплатой в размере 90000 руб. Такие условия были признаны невыгодными для казны, что предопределило выбор ВЖД для строительства железной дороги на КМВ.
В настоящей статье представлен фрагмент из монографии А.В. Данилова «История становления и развития транспорта…», которую можно заказать по почте на нашем сайте.